L'Iveco e il territorio-strofinaccio

di Enrico Comaschi

Senza girarci intorno si fa prima, proprio come direbbe un dirigente della Fiat, a costo di apparire un po' brutali. Nell'ultimo anno e mezzo l'Iveco si è mangiata una bella fetta di territorio suzzarese (più di 200mila metri quadrati) anche grazie alle procedure semplificate dello sportello unico del Comune per vedere convertita la destinazione di terreni di proprietà di loro fornitori; ha incrementato la produzione senza investire sui macchinari, ma facendo leva sul maggior sfruttamento degli impianti; ha attirato uomini e donne da altre parti d'Italia, aumentando la pressione sociale. Ancora. Ottocentoventi volte in un giorno ci sono mezzi pesanti che solcano le strade della Bassa, senza contare le auto in uscita e in entrata dei lavoratori. Iveco, poi, si appresta a dismettere la palazzina degli uffici di viale Zonta: l'edificio sarà venduto, non donato al Comune che, magari, avrebbe potuto utilizzarlo per una scuola o per altri scopi sociali.

Di più. La società torinese ha cambiato idea rispetto a inizio anno: non firmerà il protocollo d'intesa proposto dagli enti locali per costruire il cavalcavia dalla fabbrica allo stoccaggio che eviterebbe il passaggio dei mezzi lungo la strada pubblica, e non intende più lavorare all'ipotesi di uno scalo ferroviario. Un protocollo d'intesa, cosa ancora più grave, che avrebbe la funzione di programmare le ultime fette di terra disponibili per lo sviluppo stesso dell'Iveco. Che, così, ipoteca il suo futuro. Infine, nuda cronaca, dallo scorso giugno l'azienda ha lasciato a casa circa quattrocento lavoratori con contratto interinale, ha dispensato a piene mani la cassa integrazione per tre settimane e si appresta a non confermare i contratti di centosessanta lavoratori a tempo determinato.

Premesso tutto questo, gli interrogativi sono grandi come una casa: quanto costa alla collettività l'elastico produttivo della società del gruppo Fiat? A quanto ammonta il costo sociale, al doloroso netto dei tagli dei posti di lavoro, della frenata della scorsa primavera? Cioé: ci possiamo permettere una società che grava, tanto per dirne una, sullo scheletro fragile delle strade e su quello dei servizi, se è una società che invece di assumere licenzia? Se invece di risolvere scarica tutto su Comune e Provincia? Se ostacola la programmazione del territorio? Cosa hanno fatto e cosa possono fare gli enti pubblici per arginare una strategia industriale che sembra destinata ad aprire una voragine negli equilibri micro e macroeconomici di tutta la provincia?

IL PESO DEI CAMION. Per iniziare a capire quanto l'Iveco carichi tutto il suo ferro ed i suoi bulloni sul territorio, bisogna citare un dato. I passaggi giornalieri di mezzi pesanti in qualche modo targati Iveco sono ottocentoventi. Di questi, il 60% è costituito da fornitori diretti, in gran parte (l'80%) indirizzati sulla direttrice Torino-Cremona-Suzzara; il 26% è costituito da bisarche (il 35% transitano fra Castiglione, dove ha sede la Bertani, e Suzzara); il 12% sono fornitori degli allestimenti che viaggiano nell'ambito della cintura suzzarese.
Alle 13,35, poi, mille persone escono dalla fabbrica e prendono l'automobile: in poco più di cento utilizzano gli autobus. In proposito, va ricordato che l'Iveco si è rifiutata di farsi carico delle spese di trasporto, o perlomeno di uno studio sulle opportunità alternative, e la Provincia si è di recente accollata l'onere (quei 15mila euro di spesa che hanno fatto discutere sulle pagine della Gazzetta) per uno studio sull'ipotesi di un servizio di autobus da e per l'Iveco.

MA QUALE INTESA? Quanto al transito dei mezzi pesanti, sia il Comune che la Provincia hanno chiamato la società intorno ad un tavolo per tre volte, nell'ultimo anno. La prima in febbraio, la seconda in marzo, la terza in giugno. Con risulati davvero sorprendenti: Iveco, dopo aver ottenuto quello che voleva, e cioè la conversione di un'area agricola in area industriale, ha fatto marcia indietro è si è resa indisponibile a collaborare al miglioramento della rete infrastrutturale. Questa è la cronaca delle trattative. E' una cronaca importante per rispondere almeno in parte alle domande di prima: quanto la Fiat collabora con il territorio? Quanto, invece, usa il territorio come uno strofinaccio?

L'ACCORDO DI MARZO...
In marzo, il sindaco Anna Bonini aveva aperto l'incontro per la costruzione di un protocollo d'intesa ricordando le tre priorità fissate il mese prima.
E cioè: individuare l'area dello scalo ferroviario, decidere come pagare il cavalcavia che porterebbe i furgoni dalla fabbrica allo stoccaggio (l'area Pigozzi) senza passare sulla provinciale. E, cosa molto importante, la prima cittadina suzzarese aveva suggerito di seguire la normale pianificazione urbanistica per la conversione delle aree invece di quella semplificata dello sportello unico.

Il dirigente dell'Iveco aveva glissato sulla costruzione del cavalcavia, a meno che non fosse qualcun altro a farsene carico (ma i camion devono usare una strada pubblica per spostarsi dall'area di produzione a quella di stoccaggio), mentre aveva riferito di aver ricevuto il mandato di collocare lo scalo ferroviario vicino alla stazione (l'area Pigozzi era un'altra opzione).
Di fronte a questa impasse, il vicepresidente della Provincia, Claudio Camocardi, aveva proposto un coinvolgimento della Fer per costruire lo scalo, suggerendo di accedere ai fondi strutturali della Ue. La tesi della Provincia: tutto il Mantovano ne guadagnerebbe in competitività. In conclusione, gli enti locali avevano riproposto all'Iveco il tema dell'emergenza-viabilità.

...E' VECCHIO A GIUGNO. La crisi incalza l'Iveco, quando il tavolo di lavoro torna a riunirsi. E' giugno, poco più di tre mesi dopo l'ultimo incontro. Iveco, fra lo stupore di tutti, apre i lavori annunciando quello che ha in mente per affrontare il problema della viabilità: riorganizzerà gli spazi interni, creerà due nuove corsie per l'entrata e l'uscita delle bisarche e costruirà una nuova rotonda per agevolare il traffico dei dipendenti. Insomma, rispetto alle parole di tre mesi prima, si parla di interventi a dir poco minimali. Ma i manager Fiat vanno oltre: parlano di improvvisa contrazione delle vendite e della necessità di rivedere i piani sull'area Pigozzi. Gli accordi con l'imprenditore (Iris srl) andranno cambiati, dicono gli uomini Iveco. Cosa significa? Che cavalcavia e scalo ferroviario diventano sogni per il momento irrealizzabili: intorno alla fabbrica solo colate di cemento, nessuna infrastruttura.

Chiaro che la svolta fa arrabbiare tutti, sindaco in testa. La Bonini ricorda all'azienda una cosa importante: il Comune ha lavorato sulla pianificazione urbanistica con strumenti che hanno consentito tempi ristretti, ma che di fatto vincolano le destinazioni d'uso delle aree. Gli enti locali, insomma, rinfacciano all'Iveco le promesse fatte ed i problemi creati alla viabilità pubblica dal loro stabilimento. Il protocollo, attaccano Comune e Provincia, va fatto e messo in atto anche perché parte integrante delle procedure avviate allo sportello unico.

DI CHE PARLA, SINDACO? L'Iveco adotta la strategia di cadere dal pero: come possiamo firmare un protocollo, dice in sostanza la società, che prevede la realizzazione di uno scalo ferroviario su un'area di altre società, sia pure nostri fornitori? E poi l'affondo più doloroso: l'ipotesi dello scalo ferroviario è sempre rimasta sulla carta, sempre indefinita. Certo, sarebbe interessante, dicono i torinesi, ma la crisi impone prudenza. Gli investimenti sulle infrastrutture non interessano la Fiat.
A questo punto anche i tecnici della Provincia rispondono all'improvvviso cambio di rotta della società: hanno dato parere positivo nell'ambito delle procedure dello sportello unico perché c'era l'impegno a firmare un protocollo d'intesa in grado di garantire una pianificazione urbanistica e viabilistica più ampia.

Stop. Iveco si ferma qui: niente cavalcavia, che peraltro sarebbe privato, servirebbe solo al trasporto dei furgoni, niente raccordo ferroviario. Ma intanto Tiberina e Iris (forniture e stoccaggio) hanno avuto la possibilità di insediarsi nelle nuove aree a fianco dello stabilimento principale, aree convertite tramite procedure semplificate. Come mancia, ci sono i tagli dei posti di lavoro. Che, temono i sindacati, difficilmente si fermeranno qui: in bilico ci sono i contratti a tempo determinato che scadranno il prossimo anno.

STATE CALMI.
Appendice interessante dell'ultimo incontro fra gli enti locali e l'Iveco, il tema caldissimo (ma non ancora bollente, a giugno) dell'occupazione. Uno dei dirigenti dell'Iveco si appella alla sensibilità di tutti e tranquillizza sullo stato di salute della società. L'azienda, riferisce il manager, sta facendo il possibile per limitare al minimo il disagio relativo al calo di produzione. A riprova, spiega il dirigente, ci sono gli investimenti fatti.

«Investimenti? - è la voce di un lavoratore che chiede di rimanere anonimo - Investimenti non ne sono stati fatti, giusto qualcosina. Ma la strategia Fiat è quella di spremere. Vi faccio un esempio. Nel 1996 stavo nel reparto di verniciatura e le macchine potevano lavorare al massimo venti ore al giorno. Poi c'erano la pulizia e la manutenzione, se no non si poteva andare avanti. All'inizio di quest'anno, invece, quelle stesse macchine lavoravano ventiquattro ore al giorno. Mi dite voi perchè? E' che le macchine, le stesse macchine si sono abituate a fare senza pulizia e manutenzione?».

Sempre sul tema dell'innovazione e dello sviluppo della produzione, nel corso del tavolo tecnico di giugno, uno dei manager Iveco ha chiarito un aspetto: Marchionne ha deciso di non allargare la produzione a veicoli alternativi. Solo furgoni Daily bianchi: quelli che al momento si vendono di più.
 Quelli che oggi, passato il momento magico, affollano il piazzale.