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Newey: «Ecco i segreti della Red Bull»

Intervista esclusiva con il progettista della monoposto che domenica in Giappone cerca l’ultimo punto per il Mondiale

Un punto soltanto. Quanto manca per la matematica di un titolo mai in discussione. Il Giappone poi potrà celebrare la seconda stagione da sogno di Sebastian Vettel e della Red Bull. Alla vigilia di Suzuka quindi, quale interlocutore migliore di chi della Red Bull è il deus ex machina. La parola ad Adrian Newey progettista della monoposto dei sogni.

Sin dai test invernali la Red Bull è stata ritenuta da tutti la squadra da battere. Vi aspettavate una superiorità così netta sulle rivali?

«No, non creiamo mai su noi stessi delle aspettative, né per il campionato, né per le singole gare. La filosofia è di lavorare a testa bassa per cercare di progettare e sviluppare una vettura capace di esprimere tutte le proprie potenzialità. Se è la più veloce, bene, altrimenti cerchiamo sempre di analizzare quali siano le soluzioni che si possano attuare per primeggiare. Quando ti crei aspettative o ti dimostri troppo spavaldo, è il momento in cui le cose possono andare storte».

Nel 2010 prestazioni e risultati di Vettel e Webber si sono più o meno equivalsi sino alle ultime due gare. Quest'anno, invece, il campione del mondo si è dimostrato molto più efficace. Come mai?

«Sebastian è ulteriormente cresciuto rispetto al 2010. E non dobbiamo dimenticare che questa è la sua quarta stagione completa in Formula 1, dunque è un pilota ancora giovane che non ha concluso la sua curva di apprendimento. Quello che sorprende di lui è che da l'impressione di imparare qualcosa di nuovo ogni volta in cui scende in pista. È un pilota molto intelligente, che lavora molto e cerca di capire come sfruttare al meglio tanto la macchina quanto le gomme. Difficilmente commette lo stesso errore due volte».

E Webber?

«Mark ha incontrato più difficoltà a capire le gomme ma è migliorato durante la stagione e ha fatto bene a Silverstone, in Ungheria e Spa. Ha avuto problemi a Singapore, ma mi aspetto di trovarlo nuovamente competitivo a Suzuka».

Quale monoposto avversaria l'ha colpita maggiormente in questa stagione?

«La Renault, perché la soluzione adottata per gli scarichi (che soffiano davanti alle pance, ndr) è stata posta al centro del loro progetto e l'intera monoposto è stata disegnata per sfruttarne al meglio le potenzialità. La Ferrari è una vettura molto buona e, come nel nostro caso, rappresenta un’evoluzione di quella 2010».

Sin qui abbiamo visto il vero potenziale della Red Bull?

«Abbiamo sfruttato quasi sempre il potenziale della nostra monoposto. In alcune occasioni no, come a Silverstone. Lì la polemica attorno alla “exaust engine mapping” (la mappatura del motore, ndr) ci condizionò non poco, perché pensavamo di aver raggiunto un accordo e avevamo preparato la vettura di conseguenza, poi il sabato mattino le regole cambiarono di nuovo... In Germania e Ungheria non siamo riusciti a ottenere quello che era alla nostra portata... Il clima freddo in entrambi i casi ci ha impedito di portare in temperatura le gomme».

Per il prossimo anno la monoposto sarà un'evoluzione di quella attuale o subirà cambiamenti radicali?

«Con la stagione 2009 vennero introdotti dei cambiamenti molto significativi a livello regolamentare, i più importanti da quando fu introdotto il fondo piatto nell’83. E in quella stagione mettemmo in pista una monoposto studiata nei minimi dettagli per sfruttare al meglio le nuove norme. Le monoposto delle ultime due stagioni sono state un'evoluzione di quella».

Il prossimo anno però ci saranno molte modifiche al regolamento.

«Sì, la più importante è quella che riguarda l'area in cui posizionare le uscite degli scarichi perché farà scendere quasi a zero il valore di downforce (forza verticale diretta verso il basso, ndr) che si può ottenere dagli scarichi. A un osservatore esterno questa norma potrà dire poco, ma ha impatti significativi sulla progettazione della monoposto perché l'efficienza aerodinamica nelle curve a bassa velocità risulterà compromessa rispetto alle vetture di oggi. Stiamo ancora studiando la soluzione migliore per minimizzare al massimo la perdita di carico. L'altra nuova norma del regolamento che andrà valutata a fondo è la limitazione dell'altezza del muso che ha impatti non trascurabili sull'aerodinamica. Nonostante le modifiche che apporteremo alla vettura per renderla conforme al regolamento, rimarrà indubbiamente riconoscibile come un’evoluzione di quella di questa stagione».

È più irritante o appagante vedere che tutti si affannano a copiare le soluzioni che lei propone?

«Entrambe le cose (ride, ndr). Non mi ha fatto di certo piacere vedere come la McLaren abbia usato la nostra soluzione per gli scarichi e quanto in fretta sia riuscita a farla funzionare, ma questo rientra nell'ordine delle cose, in Formula 1. Noi stessi, lo scorso anno, abbiamo fatto lo stesso implementando l'F-Duct (dispositivo per aumentare l’aderenza, ndr)che loro avevano introdotto».

Come immagina la Formula 1 del futuro?

«Per me, la cosa più importante è mantenere l'equilibrio tra i tre fattori che stanno alla base di una vettura vincente, ossia il pilota, il telaio e il motore. Se consideriamo il telaio, ciò che fa la differenza è l'aerodinamica. Se i regolamenti diventano troppo restrittivi per quanto concerne l'aerodinamica sarà praticamente impossibile ottenere dei miglioramenti di prestazione attraverso questo fattore. Ciò significa che le monoposto saranno una uguale all'altra, facendo sembrare la F1 un monomarca e decretandone l'insuccesso. Non ci sarebbe il modo di cambiare la situazione grazie a una soluzione geniale dal punto di vista progettuale».

Ma i costi calerebbero?

«C'è chi sostiene che in questo modo i costi si abbasserebbero, ma a queste persone rispondo che già oggi, all'interno del Resource restriction agreement (l'accordo tra le squadre di F1 per contere i costi, nd r), viene regolato il numero massimo di ore settimanali per l'utilizzo della galleria del vento o del Cfd (Computational Fluid Dynamics, fluidodinamica computazionale, ndr). Molti team raggiungono il limite imposto con gli attuali organici. Se verranno adottate alcune delle misure proposte per il regolamento 2014, che suggeriscono una riduzione in tal senso, credo si commetterà un errore».

E in proposito, infine, come giudica le polemiche scoppiate a Singapore circa una presunta vostra violazione del “tetto delle spese”?

«Come tutti i team riceviamo la visita di un ispettore che verifica tanto le spese quanto il numero di effettivi in organico. Non è mai stata mossa alcuna obiezione sul nostro operato né sulla nostra organizzazione interna, pertanto non capisco perché nascano tali polemiche».

Luca Giraldi

©RIPRODUZIONE RISERVATA


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