C'è ancora molto da fare, per l'Italia, nel settore del trasporto su ferro. Rispetto all'Europa, il nostro Paese resta indietro nella dotazione di metro, tram, ferrovie suburbane e nell'elettrificazione delle linee. Lo rileva Legambiente nell'edizione 2021 del rapporto Pendolaria. Il divario con gli altri paesi europei si accentua al Sud, dove i treni in circolazione sono pochi e viaggiano lenti (nonostante le locomotive E 464 e le carrozze Vivalto, sulle linee principali, raggiungano i 160 km/h). Sulla maggior parte delle linee esistono ancora il binario unico e la trazione diesel. Il binario unico è presente nel 56,3% dei 19.353 chilometri di rete. La Calabria si attesta al 69,6% (686 chilometri su 965), la Basilicata addirittura al 96,1% (soltanto 18 i chilometri a doppio binario).

In Sardegna esistono 549 chilometri di binario unico (che provoca inevitabili rallentamenti del traffico) su 599, in Sicilia 1.267 su 1.490 totali, l'85%. Il contratto di programma di Rfi prevede, da qui al 2026, l'elettrificazione di diverse linee, tramite fondi di Next generation Ue, insieme all'installazione delle attrezzature Scmt (Sistema di Controllo Marcia Treno) ed Ssc (Sistema di Supporto alla Condotta del macchinista), che aumentano la velocità e migliorano la sicurezza dei convogli.  Gli interventi, previsti su 1.635 km di rete, porterebbero l'elettrificazione sui binari italiani dal 69,1% al 77,8%. Ma dal piano restano fuori l'intera Sardegna, la Aosta-Ivrea, la Brescia-Parma, la Lecco-Monza, la Campobasso-Termoli e la Legnago-Rovigo.

I treni per Reggio Calabria. Il contratto di programma di Rfi contempla un progetto (9,8 milioni di euro, ma siamo ancora allo studio di fattibilità), per un nuovo collegamento AV/AC Salerno-Reggio Calabria, che accorcia di un'ora le percorrenze dei treni tra Roma e la punta dello Stivale. Il progetto si sviluppa da Salerno a Praja a Mare e comprende il raddoppio della galleria Santomarco verso Cosenza e la Calabria jonica. Si pensa di 'raddrizzarè leggermente la dorsale ferroviaria tirrenica, tra Battipaglia e Praja a Mare, spostando i binari su un tracciato più o meno adiacente a quello dell'autostrada A2 del Mediterraneo passando per Campagna, Auletta e Sala Consilina. Allo studio anche il by-pass di Salerno e Battipaglia tramite interconnessioni della linea Av con la rete storica che si addentra nel Cilento.

Le nuove tecnologie

La doppia strada per un trasporto ferroviario davvero "green"

di Vincenzo Foti 15 Febbraio 2021

Servizi in calo. Stando al rapporto Pendolaria, l'attuale offerta di servizio ferroviario è inferiore del 16,2% rispetto al 2010. Le risorse del contratto di servizio Mit-Trenitalia 2017-2026 (347 milioni nel 2017 e 365 milioni all'anno per gli anni successivi) permettono di recuperare solo una parte dei tagli effettuati dal 2010 a oggi. E se sull'Alta Velocità i volumi di passeggeri aumentano di anno in anno grazie a treni più nuovi, più veloci e più frequenti, le linee regionali soffrono ancora in buona misura di mezzi vecchi o al massimo riammodernati (nonostante le consegne dei complessi Pop, Rock e Jazz, nda).

Trasporti green

La bella Europa dei treni superveloci e ad energia "pulita"

di Andrea Tarquini 11 Febbraio 2021

Un'opportunità di crescita. In Italia però il trasporto su ferro potrebbe trovarsi al suo punto di svolta. Il nuovo programma europeo Next Generation Ue può davvero imprimere un cambio di direzione al pianeta Rotaia. Il Recovery Plan italiano, nella bozza approvata dal Cdm il 12 gennaio, assegna ai trasporti oltre 35 miliardi di euro. Di questi, 7,55 miliardi sono riservati alla cosiddetta Missione 2 (Rivoluzione verde e transizione ecologica), per interventi sul trasporto locale sostenibile, ciclovie e rinnovo del parco mezzi. La parte più consistente, di 28,3 miliardi, è invece destinata alla "Alta velocità ferroviaria e manutenzione stradale 4.0", nell'ambito della Missione 3 (Infrastrutture per una mobilità sostenibile).

Regno Unito

L'alta velocità rivoluziona i treni britannici. E la protesta sale sugli alberi

di Enrico Franceschini 11 Febbraio 2021

Manca una visione globale. Dal Recovery Plan, osserva Legambiente, non emerge però una visione di generale coerenza. "Non si capisce come verranno ridotte le emissioni di CO₂ nei trasporti, mai calate dal 1990 a oggi", dice Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente. "Siamo perplessi sulla previsione di acquistare 21 treni a idrogeno completi delle infrastrutture e di sette stazioni di rifornimento. Una scelta che non convince se non come sperimentazione su alcune linee ferroviarie ben individuate, al massimo con 2-3 treni. L'alimentazione a idrogeno è una tecnologia ancora costosa e inefficiente, che funziona con carburante prodotto da fonti fossili (quindi inquinante). Potrà però  risultare vantaggiosa in futuro se la produzione dell'idrogeno sarà localizzata molto vicino ai relativi depositi".

Insistere sulla cura del ferro. La ricetta risolutiva, si legge su Pendolaria, è mettere a gara il potenziamento dell'offerta, con almeno un treno (nuovo) ogni ora, sulle tratte Napoli-Reggio Calabria, Taranto-Reggio Calabria, Salerno-Taranto, Napoli-Bari, Palermo-Messina-Catania. Servono più soldi ma le ricadute per l'economia e il turismo, tra spiagge, cultura e archeologia, sarebbero rilevanti. Occorre poi integrare l'offerta dell'Alta Velocità col trasporto regionale e ridurre i tempi di spostamento verso città, porti e aeroporti. La famosa integrazione modale. La regia di tutti questi interventi spetta al Mit, che deve essere in grado di indirizzare i progetti di trasporto ferroviario in modo da ridurre i tempi di percorrenza sulle linee in maggiore difficoltà e da definire un orario coordinato dell'offerta nei nodi fondamentali tra treni nazionali, regionali, e autobus locali.