BERLINO. Il futuro dell'aviazione civile, secondo progetti sempre piú avanzati, sarà prima ibrido poi, tra decenni, elettrico: anche l´industria del volo si prepara all'addio ai motori a combustione interna. Sarà però un percorso molto lungo, costoso e pieno di estreme sfide e complessità tecnologiche. Il futuro è già cominciato, ma passa e passerà dalla lenta e sempre piú cara progettazione di prototipi ibridi o elettrici. Una notizia interessante viene dall'industria aerospaziale dell'ex Unione sovietica: pandemia permettendo, al prossimo salone dell'aeronautica presso Mosca (MAKS, dal 20 al 25 giugno prossimi) verrà presentata anche in volo una versione ibrida del vecchio trireattore passeggeri a corto raggio Yak-40. Con uno dei tre reattori sostituito da una turbina a gas con generatore elettrico. Un aereo ibrido dunque, passo importante verso i progetti di domani. Almeno secondo quanto riporta il sito russo RT.com.

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Secondo il vicepremier Jurij Borisov, il volo sarà possibile grazie all'uso di tecnologie dei superconduttori ad alta temperatura. Tutto è finanziato dal fondo di studi avanzati dell'Istituto centrale russo per i motori d'aviazione. Sempre secondo RT, voli sperimentali dello YAK-40 modificato sono condotti dal 5 febbraio scorso. Specialisti del produttore di eccellenze tecnologiche Superox avrebbero sviluppato allo scopo superconduttori ad alta temperatura capaci di dare alla turbina una potenza di circa 670 HP. La turbina è al momento installata sperimentalmente sul 'naso' dello YAK.

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Secondo l'amministratore delegato dell'Istituto centrale russo per i motori d'aviazione, Mihail Gordin, si tratterebbe di uno dei più importanti progetti nella storia dell'aeronautica. Andrej Vavilov, membro della presidenza di Superox, ha aggiunto che il volo dell'aereo ibrido è frutto di molti anni di studio (egli non ha precisato quanti) e che si tratta di un passo di grande rilievo verso la costruzione e l'uso di aerei completamente elettrici nell'avvenire.

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Il nuovo prototipo russo, contrariamente ai toni enfatici e trionfalisti dell'articolo di RT, non è certo il primo tentativo mondiale riuscito di far volare aerei ibridi o elettrici, e ovviamente resta questione aperta quanto il Cremlino deciderà di impegnarsi e investire in futuro nel campo dell'aviazione pulita, anche visto il generale grave ritardo della Federazione russa nella lotta per salvare l'ambiente e contrastare il cambiamento del clima.

Gli esempi di prototipi di successo sono diversi. Il piú spettacolare è stato forse quello del Solar Impulse 2, il leggerissimo ma grande plurimotore mosso da eliche propulse da energia fotovoltaica, il quale nel 2015-2016 riuscí a effettuare un volo-circumnavigazione del pianeta. Airbus, il colosso europeo che nell'aviazione civile dà sempre più pensieri e grattacapi agli americani di Boeing, aveva sviluppato nel 2010 il Cri-Cri, un motore elettrico per un piccolo aerotaxi. E ora lavora con successo a una turbina elettrica trenta volte piú potente, e che in futuro potrebbe essere in grado di dare a un piccolo o medio velivolo un'autonomia di 500 chilometri.

Non è finita. Uno studio effettuato insieme dalla DLR, l'istituzione tedesca per studi e sicurezza del traffico aereo e aerospaziale, e dal produttore di motori MTU, ha previsto la possibilità di avere dal 2037 piccoli o medi aerei passeggeri in grado di decollare da aeroporti ma anche dai tetti di grandi stazioni ferroviarie, e dotati di un'autonomia di circa mille chilometri, per collegamenti interni tedeschi ed europei. Studi per piccoli o medi aerei civili elettrici sono in corso anche in Svezia e Norvegia.

E la Bbc ha dedicato un servizio al primo volo, l'anno scorso, dell'aereo a propulsione elettrica piú grande finora costruito. E' un esperimento condotto negli Stati Uniti: il velivolo sviluppato dalla Magnix si chiama E-caravan, è un modello del Cessna Caravan 208B modificato con propulsione puramente elettrica, con un posto per il pilota e nove per i passeggeri. Il volo ha avuto la durata di 30 minuti.

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Siamo comunque appena agli albori del volo elettrico o ibrido, albori di cui ha fatto parte anche il recente uso sperimentale di biocarburanti su un enorme Airbus di linea. Il problema è riuscire a sviluppare batterie abbastanza potenti da portare in volo medi o grandi aerei di linea, e decine di volte piú leggere di quelle attuali. Il giorno in cui gli aerei passeggeri saranno a emissioni zero e non provocheranno piú la paura di volare (flygskam) è ancora molto, molto lontano.