La scommessa di Genova il porto volano strategico non solo per il Nord-Ovest

Lo scalo è penalizzato da una rete autostradale disastrata Corsa contro il tempo per il Terzo valico e la nuova diga foranea

GENOVA. Il tema del commercio mondiale, in una città come Genova, non poteva prescindere da un ragionamento sul suo porto, la prima banchina d’Italia, strategica non soltanto per l’economia del territorio ligure, ma per tutto il Nord Ovest e in generale l’economia del Paese, con circa tre miliardi di gettito Iva generato ogni anno.

E allora qual è lo stato di salute del porto? Complice la ripresa generale, è in ripresa, quasi al sorpasso rispetto ai livelli del 2019: da inizio anno ad agosto, i container movimentati (la loro unità di misura è il teu, twenty feet equivalent unit, cioè un container da 20 piedi) sono stati 1,9 milioni, (+18,8% sullo stesso periodo dello scorso anno). In sei mesi il traffico di Genova è stato di 24,5 milioni di tonnellate di merce si cui 16,7 in merci varie: dentro ai container, trasportate in traghetto su semirimorchi, oppure su navi specializzate perché carichi fuori sagoma. Questa è la specializzazione di Genova, la sua ricchezza: beni di largo consumo in arrivo dall’Estremo Oriente, Made in Italy che parte in direzione di tutto il mondo. Lo scalo ha traffici significativi con oltre 60 destinazioni nel globo.

Tutto bene? Non esattamente: il porto ha problemi sempre più evidenti di connessione interna. Alle sue spalle la disastrata rete autostradale, sottoposta a infiniti interventi d’urgenza a seguito della tragedia e dello scandalo del Ponte Morandi. Su un’infrastruttura vecchia e malandata viaggia il 90% della merce che entra ed esce dal perimetro portuale, 4.000 tir al giorno dal solo bacino storico, quello sotto la Lanterna: è la principale connessione con l’entroterra, che non è tanto la Liguria, quanto la pianura padana, il sistema delle grandi e piccole imprese esportatrici del Nord Ovest. Anzi, secondo gli studi dell’Autorità di sistema portuale, il bacino di utenza di Genova (e Savona), sta grosso modo in un semicerchio che va dalla provincia di Cuneo fino al Nord Est d’Italia, per poi ripiegare sull’Emilia, ma rimanendo sotto le Alpi. Questo perché nelle rotte verso lo Stretto di Gibilterra e il Canale di Suez, che collegano il Mediterraneo al resto del mondo, Genova rispetto ai porti adriatici fa risparmiare diversi giorni di viaggio, vi arrivano navi più grosse, e c’è una maggiore offerta di servizi marittimi.

Il problema è che il porto – come tutti gli scali italiani – ha raggiunto un limite di crescita. Per servire meglio la pianura padana, e arrivare ai mercati oltre le Alpi (cosa che peraltro è successa fino agli anni Sessanta), in particolare la Svizzera e soprattutto la ricca Baviera, c’è bisogno della ferrovia: sia per le restrizioni imposte dal governo elvetico sui mezzi pesanti, sia soprattutto perché oltre un tot, in media 300 chilometri, diventa più conveniente trasportare la merce su treno anziché su camion. Per questo già oggi Genova è servita regolarmente ad esempio dagli interporti di Padova, Pordenone e diverse strutture tra Reggio e Modena. Ma di collegamenti internazionali diretti ce n’è solo uno, con Basilea.

E questa è in sostanza la funzione che avrà il Terzo valico, il maxi-tunnel da quasi sette miliardi di euro attraverso gli Appennini che servirà a scaricare la rete autostradale e soprattutto a rendere agevoli i collegamenti di lungo raggio del porto. Opera che non sarà comunque pronta prima del 2024, e già in ritardo di circa un decennio rispetto ai programmi di crescita dello scalo.

Senza dimenticare la nuova diga foranea, destinata a sostituire l’attuale per creare uno specchio acqueo davanti al porto largo 800 metri, per accogliere le navi più grandi del mondo, che singolarmente possono trasportare fino a 24 mila teu: per questa ci sono i fondi del governo, più altre risorse dell’ente portuale e della Regione Liguria. Sono 600 milioni di euro per il primo lotto (tutta l’opera costa 1,3 miliardi), ma il tempo a disposizione è poco: se la prima parte non sarà pronta nel 2026, addio finanziamento. Ecco perché i cantieri devono partire nei primi mesi del prossimo anno, nuova sfida per la città che ha ricostruito il suo ponte a tempo record. L’obiettivo è raddoppiare i volumi di traffico: e a determinare l’importanza di uno scalo, è il volume dei traffici, che generano business e lavoro (armatori, agenti marittimi, broker, spedizionieri, periti assicurativi, studi legali specializzati ecc..). Il porto di Genova (e con esso Savona-Vado Ligure) passerebbe da una realtà dignitosa, ma sostanzialmente stagnante per raggiunti limiti di capacità, a un grande polo dello shipping internazionale.

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